Trecho do Livro: Voar Sem Medo | Keith Godfrey
Autor: Keith Godfrey
Editora: Ediouro
ISBN: 9788500023552
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Meu interesse em escrever este livro é puramente egoísta. Espero que alguém se sinta motivado também a escrever um livro sobre como enfrentar o mar sem perder a tranqüilidade.
Voar, apesar do que você possa sentir a respeito, é, seja qual for o padrão de comparação, algo seguro. Você tem maiores chances de ganhar na loteria do que de se envolver em um acidente aéreo. E, caso isso venha a acontecer, você tem mais chances de sobrevivência do que de não ganhar na loteria. Em termos estatísticos, você teria de voar todos os dias, durante 19 mil anos, para sofrer um acidente sério. As chances de sair ferido são ainda menores.
Voei mais de 20 mil horas. Nunca fui vítima de um acidente sério e jamais fui exposto a uma pane de motor em pleno vôo. Já fui atingido por raios umas doze vezes. Fui obrigado, somente uma vez, a pousar em um aeroporto alternativo por causa do mau tempo. Nunca estive envolvido em algo próximo de uma colisão ou qualquer outra situação crítica que se relacionasse ao Controle de Tráfego Aéreo. Jamais tive de procurar por um aeroporto alternativo por falta de combustível e já realizei inúmeros pousos automáticos.
Quando as pessoas me perguntam qual a coisa mais perigosa que aconteceu em minha carreira como piloto, eu respondo: “Uma vez, conheci uma garota em um bar no Extremo Oriente que acabou me revelando que era homem”.
Na verdade, tive de inventar essa piada porque nada aterrorizante jamais aconteceu comigo.
Antes de responder às suas perguntas, aqui estão algumas considerações sobre vôos em geral e sobre a experiência de ser passageiro.
1. O que é normal para mim, como experiente comandante de aeronaves comerciais, não é provavelmente o que você chamaria de normal. Não se esqueça disso quando estiver voando. Entretanto, o fato de algo não lhe parecer normal não significa que é perigoso.
2. Uma aeronave moderna suporta manobras consideráveis. Ela pode voar com o nariz apontando lá para o alto ou quase verticalmente, virada para baixo. Consegue fazer curvas em limites extremos de inclinação, voar mais rápido do que sua velocidade máxima normal e mais devagar do que o faria com você a bordo.
3. A aeronave é capaz de transportar mais peso do que o de um vôo comercial, mesmo quando voa repleta de passageiros, de combustível e de carga.
4. Ela pode aterrissar em distâncias de pista menores que aquelas que você testemunhar em alguma ocasião. Os pilotos nunca utilizam os freios até seu limite máximo. A aeronave pode pousar violentamente sem necessitar de reparos ou de serviços de manutenção. Consegue ainda voar em meio a turbulências violentas a ponto de distorcer as asas. Ainda assim, nada disso provocará danos à aeronave.
5. Uma aeronave comercial moderna voa dentro de uma faixa muito aquém de sua real capacidade extrema. Quando é projetada, os engenheiros o fazem com um número maior de recursos de segurança do que ela realmente necessita ou utilizará em alguma ocasião. É o chamado fator “por via das dúvidas”. É fabricada com uma resistência muito superior à necessária e equipada com toda espécie de sistemas de aviso para alertar os pilotos quando estiverem se aproximando dos limites permissíveis. Isso não significa o que o avião pode fazer, e sim o que eles, os pilotos, têm permissão de fazer.
6. Os pilotos de ensaio verificam todos esses recursos de segurança e excedem em muito os limites estabelecidos para se certificar de que as margens de segurança são suficientemente amplas.
7. Antes que um avião esteja pronto para voar, as próprias companhias aéreas o tornam ainda mais seguro ao restringir as manobras permitidas aos pilotos, como não subir de maneira tão acentuada como a aeronave pode suportar. As companhias aéreas insistem na adoção de práticas ultra-seguras. Um exemplo típico: as rodas são baixadas cerca de 4 minutos antes do pouso, quando só necessitam de 20 segundos para a operação.
8. As leis que regem a rotina de vôos comerciais no mundo incluem regras como as que exigem que os pilotos, além de fazer individualmente suas verificações (checagens), confirmem entre si se elas foram realmente cumpridas. Exige-se dos pilotos um trabalho de equipe.
9. É indiscutível que o transporte aéreo é a atividade comercial mais regulamentada e voltada à segurança, além do que é líder nos quesitos treinamento e segurança: checagem após checagem; medida de segurança após medida de segurança.
10. A aeronave em que você voa é capaz de fazer muito, mas só lhe é permitido fazer pouco. Raramente se exige o máximo das habilidades de um piloto. A área de aviação comercial, como um todo, opera em um ambiente repleto de medidas de segurança.
Quando estiver voando, experimente separar aquilo que você vê acontecer daquilo que estiver sentindo. Suas sensações podem ser enganosas. Pilotos não confiam em sensações quando estão no comando do avião; precisam olhar para as indicações nos instrumentos. Não existe outra maneira de saber qual a posição em que a aeronave se encontra. Nosso sentido de equilíbrio depende da capacidade de os olhos poderem ver o horizonte ou avistar algo que nos indique o que vem pela frente.
Em seu assento, você não tem um conjunto de instrumentos que confirme o que está acontecendo. Você só pode recorrer a pensamentos e sensações. Como passageiro, você só pode imaginar o que o avião está fazendo, pois aprendeu com os brinquedos do parque de diversões que o que sente é diferente do que vê. Quando diferentes fontes de informação chegam ao nosso cérebro e entram em conflito, fica difícil decifrá-las, o que rouba nossa tranqüilidade e nos faz sentir ameaçados. Interpretamos que se trata de perigo.
Quando passageiros intranqüilos “voam” no simulador durante o curso para redução de estresse em vôo, dedicamos a primeira parte do programa à experiência com o simulador sem nenhum movimento. É surpreendente como as pessoas reavaliam suas percepções. Pela primeira vez elas podem ver o que acontece sem a sensação de serem sacudidas em todas as direções. Depois desse segmento, passamos ao vôo com a opção de movimento ligada, e os passageiros podem se concentrar em sons, ruídos e movimentos reais, sem serem distraídos por emoções e sensações.
Sobre aqueles “ruídos”
Para nós, todo ruído repentino representa um sobressalto — tem sido assim ao longo de nossa evolução, durante milhões de anos. Quando ouvimos um ruído, acionamos um mecanismo mental e físico, enquanto decidimos se o que vem pela frente é amigável ou não. Trata-se de um mecanismo de defesa, que tem nos mantido a salvo em eventos desconhecidos. É chamado resposta ao sobressalto.
Em um avião existem todos os tipos de ruídos repentinos. Ruídos que não conseguimos interpretar porque, geralmente, tivemos pouca ou nenhuma experiência com eles. Mesmo assim, a natureza faz descarregar uma dose de adrenalina em nosso corpo, preparando-o para a luta ou a fuga. O normal seria que nos recolhêssemos a algum lugar seguro, definíssemos o que está ocorrendo, e que depois voltássemos. No entanto, não podemos ir para um esconderijo a bordo; tudo que podemos fazer é permanecer em nosso assento. Ficamos presos em um ambiente hostil, com o qual não podemos lidar da maneira conhecida desde tempos imemoriais. Cumprimos, então, o estágio seguinte na seqüência de como fomos programados: passamos a nos preocupar. A preocupação e a incerteza nos fazem temer pelo pior.
A preocupação varia de um leve nervosismo ao pânico genuíno. E piora com o tempo porque esses sentimentos de medo entram no programa da memória, onde se instalam, prontos para tomar conta dos sentimentos na primeira lembrança que surgir. Dessa forma estamos, constantemente, reforçando nossos medos, sem perceber. E o medo durante o período de espera é com freqüência muito pior que a realidade para a qual nos preparamos.
Portanto, quando estiver voando e vir ou ouvir algo que não entenda, peça explicações a um comissário de bordo ou ao passageiro a seu lado. Não fique apenas sentado tentando bancar o valente.
Freios aerodinâmicos (peças que se levantam na parte superior das asas para diminuir a velocidade do avião), trem de pouso e flapes geram ruído aerodinâmico (veja explicação adiante) e causam vibrações que sacodem o avião. Quanto maior a velocidade do avião, tanto maior serão o ruído e as vibrações quando rodas, flapes ou freios aerodinâmicos forem acionados. Os motores também fazem muito barulho, e tipos diversos de motores geram ruídos diferentes. Quanto maior a potência utilizada, maior o ruído dos motores.
Quando os freios aerodinâmicos, rodas ou flapes são utilizados, é necessário maior potência para vencer a resistência do ar. Provavelmente você não ouvirá apenas um, mas vários ruídos. Quando rodas, flapes e freios aerodinâmicos estão em operação, é provável que a aeronave esteja sendo preparada para pousar; sendo assim, ela se movimentará bastante. É claro que o mesmo se aplica para quando se acabou de decolar. Quando você percebe o ruído, também sente as vibrações e, com elas, a sensação de movimento.
1. Diga a si mesmo: o ruído vem em dos freios aerodinâmicos, flapes, rodas ou motores.
2. Lembre-se: quando freios aerodinâmicos, flapes ou rodas são acionados, é necessário mais potência.
3. Lembre-se: quando se exige mais potência, os motores ficam mais barulhentos.
4. Congratule-se ao reconhecer que as vibrações são causadas pelas mudanças no fluxo de ar, quando freios aerodinâmicos, flapes e rodas são utilizados, porque você está mostrando progresso na luta para superar seus medos.
Quando tiver oportunidade, olhe em torno de si e localize os passageiros que parecem mais nervosos, pois é provável que se trate de pilotos à paisana que vão comandar vôos após o desembarque. Apesar de eles conhecerem todos os ruídos, procedimentos e sensações, freqüentemente parecem nervosos. Qual o motivo? Por que justamente eles, entre todas as pessoas, estariam nervosos? Teriam algum motivo para não confiar em seus colegas na cabine de comando?
Não, o motivo é ainda mais óbvio. Eles são personagens passivos… Na realidade, desejariam estar no comando da aeronave.
Controle é o que a sociedade de hoje afirma nos conceder. Podemos controlar quando trabalhamos ou compramos alimentos, quando recebemos dinheiro do banco, quando vamos ao cinema e inúmeras outras coisas. Não precisamos depender de outras pessoas para que organizemos nossas vidas. E, se somos obrigados a abrir mão do comando em trens, ônibus e carros, acreditamos possuir conhecimento suficiente dos riscos para decidir se aceitamos ou não a situação.
Por que muitos de nós, prazerosamente, cedemos o controle a um médico ou dentista? (Está certo, talvez eu esteja errado em associar dentista com prazer…) Acho que estamos dispostos a delegar o controle a terceiros por acreditar que as coisas vão melhorar, situação considerada como um acordo implícito.
Podemos não entender plenamente todos os detalhes, mas sentimos que a troca é compensadora. No consultório do dentista ou na sala de cirurgia, a dor maior do momento pode valer a pena diante da redução da dor no futuro. No entanto, tão logo você pensa em voar, percebe que está delegando o controle de sua vida a mais alguém: os pilotos. Dois pilotos que você não conhece, não pode ver, em quem não confia totalmente.
A verdade é que você está abrindo mão do controle em favor de pessoas mais bem treinadas do que médicos e dentistas, cuja competência é checada a cada seis meses. Médicos não passam por verificações de competência tão formais e de modo tão freqüente quanto pilotos e engenheiros aeronáuticos.
No meu caso, por exemplo, menos de uma semana antes da minha aposentadoria, tive de me submeter a uma checagem de competência de oito horas no simulador para manter minha licença de vôo, embora estivesse de férias. O que eu poderia fazer de errado durante uma semana de folga que não tivesse dado errado em 35 anos? Na aviação não existem exceções para ninguém, em momento nenhum.
Não se preocupe também com uma eventual falta de informações vitais por parte dos pilotos. Eles recebem um volume enorme de informações antes dos vôos sobre as aeronaves que vão comandar, aeroportos, aerovias, pistas de táxi, pistas de pouso e sobre as condições do tempo. Durante o vôo não há disponibilidade para o piloto procurar as informações; tudo é deixado a sua disposição. Por lei, ele é obrigado a checar esses dados antes e durante o vôo, e fazer um relatório após pousar.
Sei que quando se está nervoso as afirmações sobre segurança não têm tanta relevância, então vamos seguir em frente com a sua parte deste livro.
A seguir estão algumas das perguntas que me fizeram ao longo de minha carreira como piloto. E outras, de pessoas que as fizeram ao saberem que iria escrever um livro. Espero que, ao lê-las, você passe a sentir mais tranqüilidade ao entrar em um avião.
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